Каковы тенденции развития отрасли и рынка акций?
В мировой автомобильной индустрии сейчас складывается довольно интересная ситуация, которую хорошо визуализирует глубинные изменения в этой отрасли. Если описать это в двух словах, то метафорически говоря, мы становимся свидетелями смены эпох, когда «динозавров» сменяют «млекопитающие». В нашем случае может не совсем сменяют, но отодвигают на второй план это точно. Конечно некоторые «динозавры» автопрома, к примеру, Ford, смогут приспособиться к новым условиям и останутся на рынке, но уже в статусе «кайманов», не больше.
Почему так? Давайте разбираться.
Те, кто следил за статьями ЗТС относительно ситуации, складывавшейся вокруг Tesla, особенно начиная с лета 2018 года, помнят, как я оценивал игру «медведей» на бирже Nasdaq. Тогда началась целая компания против Tesla и лично Илона Маска. В информационную войну против Tesla, которая должна была создать соответствующий фон, включились крупнейшие СМИ, в том числе и российские, так же в этих рядах естественно появились проплаченные блогеры и политологи и «аналитики». Ну и в довершение, чтобы придать весомость «умным словам» борзописцев, в эти ряды вступили государственные чиновники по обеим сторонам Атлантического океана. В США чиновничью когорту антиТесловских легионов возглавил КЦББ, в России так же были подобные «бойцы», и самыми последовательными из них были члены комитета Госдумы по бюджету и налогам, которые систематически «заворачивали» законопроекты, дающие «зелёный свет» развитию электромобильного сектора в нашей стране.
И, несмотря на весь этот поток дезинформации и заказной «аналитики», я продолжал настаивать, что при оценке перспектив мировой электромобильной отрасли, и компании Tesla в частности, надо брать в расчёт базовые, стратегические данные. Надо видеть то, что реально делается, а не говорится.
И случилось то, что должно было произойти — противники электромобильной отрасли, и Tesla в частности, посрамлены. Они жалко замолчали, так как им нечего ответить на реально происходящие изменения, и уже никакие ботофермовские блохгеры и записные политолухи не смогут оправдать их прошлые действия. А ведь им надо ещё как-то попытаться «переобуться».
На уходящей неделе мы стали свидетелями неуклонного роста акций Tesla на бирже Nasdaq. «Медведи» терпят убытки, антиэлектромобильные чиновники набрали в рот воды, «аналитики» на всех американских телеканалах начали наперебой говорить о гениальности Илона Маска. Ну а конкуренты по отрасли, которые уже давно поняли, куда ветер дует, консолидируют ресурсы, чтобы окончательно не превратиться в доисторические окаменелости.
Акции Tesla на неделе коснулись отметки 500$ за акции, и чуть отскочили вниз. При этом рыночная капитализация Tesla выросла до 86 млрд.$. Это позволило компании Маска прочно закрепиться в тройке мировых лидеров автопрома, наряду с Toyota — 198 млрд.$, и Volkswagen — 92 млрд.$. При этом Tesla стала крупнейшим по капитализации автопроизводителем США, обогнав Ford (37 млрд.$) и General Motors (48 млрд.$) вместе взятых.
Понятно, что капитализация компании это синтетический показатель (и об этом будет дополнение в конце, которое многих удивит), и те же Форд и GM в абсолютном исчислении производят в разы больше автомобилей в год. Но это только сейчас. А надо оценивать процесс в динамике.
В статье «Новый германский завод Tesla Gigafactory 4 будет действительно гигантским» я напомнил читателям о том, каким реальным производственным потенциалом обладает Tesla. Это именно тот показатель, который надо верно оценивать, так как он говорит о векторе развития компании, который планомерно проводит Маск. Это вектор экспансии.
И вот тут я рискну предположить куда дальше поведёт свою автомобильную компанию Илон Маск. Что мы имеем?
Работающие заводы (автомобильные и аккумуляторные) на североамериканском континенте, в Китае, и началось строительство завода в Европе (в Германии). То есть мы видим, что Маск планомерно ставит своё производство в ключевых точках крупнейших автомобильных рынков. Если эта тенденция продолжиться, а оснований отрицать этого нет, то можно предположить, что как минимум ещё в двух географических точкам мира могут появиться заводы Tesla — в Африке, и в Южной Америке, может быть и в Индии.
Те, кто попытается посмеяться насчёт Африки. Посмотрите, пожалуйста, статистику по экономическому развитию и демографическому росту крупнейших стран Африки, и тогда саркастическая улыбочка сползёт с вашего лица.
Если эта стратегия будет реализовываться, то можно предположить, что в течение 5 лет акции Tesla могут подняться минимум до 700$ за акцию, а, следовательно, и капитализации компании.
В прошедшем 2019 году Tesla выпустила около 400 тыс. электромобилей, планируемая мощность шанхайского завода 500 тыс. авто в год, мощность будущего немецкого завода компании до 750 тыс. Итого получаем примерно 1 650 000 автомобилей в год. Если оправдается мой прогноз относительно ещё пары-тройки заводов Tesla, то к середине 20-х годов Tesla сможет производить примерно 3 млн. электрокаров год. Спрос на электромобили будет только расти, и компания Маска будет готова обеспечить соответствующее предложение. Что ещё нужно для устойчивого роста фирмы?
А что там с идущими впереди Tesla Тойотой и Фольксвагеном?
Насчёт Фольксвагена у меня больше оптимизма.
После «дизельгейта» компания вовремя выбрала единственно верный вектор развития — электромобилиЗАция. Запущен в строй новый, полностью электромобильный завод в Цвиккау, начат процесс других заводов компании, как в Европе, так и по всему миру, а главное в Китае. Разработана новая полностью электрическая платформа MEB, на базе которой начнут строиться электромобиле всех брендов, входящих в Группу VW.
И подтверждение того, что VW вовремя это всё сделал, мы видим из данных по капитализации компании. Акции Фольксваген и её капитализация имеют тенденцию планомерного роста, что позволило компании удержать вторую позицию в тройке лидеров мирового автопрома.
Так же за Фольксваген играет то, что «Форд» принял фольксвагеновскую платформу MEB за основу для своих будущих электрокаров для европейского рынка.
С Toyota всё сложнее…
Японская корпорация хоть и имеет развитую сеть производств разбросанных по всему миру, но это так же может послужить причиной больших проблем для них уже в ближайшем будущем.
Мало того, что в компании, что бы они не говорили, не только не определились с конкретной стратегией развития, но так же не начали трансформацию производств и логистических цепочек.
Для Tesla всё это не проблема. У них нет тяжёлого груза старых производств, которые надо трансформировать, что-то утилизировать, переобучать персонал. Илон Маск всё делает с чистого листа, и в этом его преимущество.
Фольксваген вовремя начал трансформацию и внедрение новых разработок. Так что тут они хорошо подсуетились.
А вот для Тойоты это всё будет очень тяжёлым и болезненным процессом.
Сейчас Toyota производит около 8 млн. автомобилей разного класса в год. Сейчас они бесспорный мировой лидер. Но так же это станет для них в ближайшие годы значительной проблемой. Трансформироваться придётся, но это будет очень затратно и сложно, как финансово, так и технологически. Возникнут большие социальные напряжённости в связи с увольнением и переквалификацией персонала. Помимо этого, их всё ещё «штормит» перед выбором будущей стратегии — аккумулятор или водород. В руководстве Тойоты хотят начать в ближайшем будущем начать выпуск аккумуляторных электромобилей, но и от водородной темы отказываться не хотят. И наверно не стоит. Просто надо чётко разграничить: частный легковой транспорт — электрический (аккумуляторный), а грузовой и коммерческий вполне имеет право и все основания быть водородным.
Но, время — деньги, а Тойота катастрофически теряет это самое время.
И, опять же рискну предположить, предстоящая трансформация для японской компании будет иметь вид тяжёлого и продолжительного кризиса, и возможно нижняя точка будет примерно в середине 20-х годов. Естественно, на это время они потеряют роль лидера мировой автомобильной индустрии. Тем более что «снизу» будут поджимать более прозорливые конкуренты, и это не только Tesla и Фольксваген, но и растущие китайские «драконы» автоиндустрии.
Кстати. Справедливости ради стоит отметить, что на самом деле, если оценивать именно рыночную капитализацию, то пятёрка лидеров, а тем более их тройка, выглядеть несколько иначе. Просто в это число лидеров можно было бы добавить на втором месте китайского автопроизводителя BYD Company. Сейчас их рыночная стоимость оценивается в 131 млрд.$. Однако надо понимать, что китайский автопром, впрочем, как и индийский, это вещь в себе. Большую часть используемых технологий они получают от европейских или американских партнёров, с которыми создают совместные предприятия, либо скупая компании на корню. Это, во-первых. Во-вторых, они в большей степени ориентируются на свой внутренний рынок и не слишком нацелены на экспансию.
Так что заявленная тройка лидеров вполне справедлива и отражает нынешнее технологические лидерство. Хотя, как говорилось выше, к середине 20-х годов произойдут значимые изменения в списке лидеров отрасли.
Оригинал статьи на ИАП «Зелёная Точка Старта»
